Aug 12 2013

Háborútól háborúig

TEMESKÖZI SZÁRNYASKERÉK (54.)

TEMESVÁRTÓLADUNÁIG

A TEMESVÁR–BÁZIÁS VASÚTVONAL 16.

Az első világháború alatt a Temesvár–Báziás vasútvonal terheltsége (kihasználtsága) megnövekedett a katonai szállítmányok miatt.

Következett a szerb, majd román megszállás, és a Magyarország szétdarabolását szentesítő trianoni békediktátum. Mint már írtuk, a Bánátot mindkét, a győztes táborba igazoló, avagy átigazoló hatalom (Románia és Szerbia) magának követelte. A két vitatkozó felet azonban a Párizs melletti Sèvresben arra kényszerítették, hogy osztozzon a megszerzett tartományon. Természetesen mindkét fél elégedetlenkedett, hisz mindegyikük az egész országrészt magának szerette volna.

Vasútvonalunkat két helyen szelte át az új határ (Sztamora-Moravica és Vattina, majd Vracsevgáj és Báziás között), az Oravica–Karasjeszenő (Jaszenova) szárnyvonalra Jám határában került a határsorompó.

A bánáti nagy román irredenta (esetleges félreértelmezések elkerülése végett: az irredentizmus olasz eredetű szó, magyarul megváltatlan, visszaszerzendő; jelentése: azon politikai törekvés megnevezése, ami egy más ország fennhatósága alatt álló terület akár erőszakos úton történő annexióját hirdeti egy adott országhoz, a szóban forgó területek etnikai összetételére, vagy a korábbi – akár vélt, akár valós – birtokviszonyra hivatkozva), Sever Bocu a bukaresti parlamentben, így fakadt ki, amikor kormánypárti, szabadelvű képviselőtársait ostorozta azért, mert elfogadni készültek a román–szerb határvonalat szentesítő Sèvres-i békeszerződést: „De a szerencsétlen városok, Versec és Fehértemplom – hajdan a civilizáció és a kereskedelem empóriumai – állapota mennyire elkeserítő. Nincs olyan valaki, aki nem ismerné fel olyan dolgok abszurditását, melyekről nem is gondolnád, hogy az emberek egymással tehettek. Vagy Báziás dunai kikötő, mely a háború előtt a legfontosabb volt, és nem tudom, miért is ítélték meg nekünk, ha nem adták ide az Arad–Temesvár–Versec–Báziás vasúti fővonalat is. Ma e kikötőben a fű nő, olyan, mint egy római időkbeli rom, egy nyers iróniája két nép barátságának, egy békének, mely több megelégedést kellett volna hozzon és nem megsokszoroznia e földszeglet életének nehézségeit” (Lupta pentru Banat. Discursul emoţionant al D-lui Sever Bocu Deputat, Preşedinte al organizaţiei Timiş-Torontal a Partidului Naţional Român. Rostit în şedinţa de la 18 decembrie 1923 a Adunării Deputaţilor în apărarea Banatului – după note stenografice –, Bucureşti, 1923).

Egy idős báziási asszony is hasonlóan látta e Duna-menti település romlását, igaz egy kicsit más szemszögből: „Amikor 1920-ban a románok jöttek, minden elromlott, aztán az oroszok azt is elvitték, ami még megmaradt. A drága szép monarchiából csak én maradtam meg Báziáson és a Mária Magdaléna forrás” (Bárányi Ferenc: Boldogság délibábja).

Az új államhatár (1919. január 1.) a Temesvár–Báziás vasútvonalat a 61+918-as szelvénynél szeli át. A Temesvár–Báziás vasútvonalból 61,9 kilométer (az Oravica–Báziás vasútvonal 34,5 kilométere) jutott román területre. A Varázsliget (Vracsevgáj)–Fehértemplom–Versec–Vattina szakasz a Szerb-Horvát-Szlavón Királysághoz (a későbbi Jugoszlávia) került. A Bánság birtoklása miatt Románia és Jugoszlávia között elég fagyos volt a viszony (csak a Magyarország-ellenességben pendültek egy húron). Ezért 1919 és 1926 között Sztamora-Moravica és Jugoszlávia között nem közlekedtek a vonatok. A helyzet 1925-ben annyira enyhült, hogy az 1925. december 9-én kelt 114090 M számú rendelettel 1926. január 1-jétől Temesvár–Versec–Báziás között újraindították a személy- és áruforgalmat. Naponta két vonatpár közlekedett.

Az Oravica– Báziás vonalon 1919. január 1-jétől szűnt meg a forgalom. Az Oravica– Jám szakaszon 1922. július 15-től közlekedtek újra a vonatok.

A délszláv államhoz került vonalszakaszt a román vasutak „péage” vonalként használta, azaz bért fizetett a Jugoszláv vasutaknak a pálya használatáért.

Emil Grădinariu és Ion Stoia Udrea Bánát-monográfiájában (Ghidul Banatului, Timişoara 1936) olvashatjuk, hogy a Báziásra utazó román állampolgár (ha nem volt útlevele) Sztamora-Moravica állomás után már nem szállhatott le a vonatról, ugyanis a vasútvonal Szerbiában folytatódott. A vonaton marcona szerb határőrkatona vigyázta a párizsi imperialista „békebajnokok” által óriásira tágított újdonsült állama (a Szerb–Horvát–Szlovén Királyság, a későbbi Jugoszlávia) területi sérthetetlenségét. Sokszor a romániai (románok, magyarok, németek, de szerbek is) utasokra zárták a vasúti kocsi vagy fülke ajtaját. Miután a vonat áthaladt az immár Szerbiához tartozó Versecen, Fehértemplomon, Vracsevgáj (melyet nem is olyan régen hivatalosan még Varázsliget-nek neveztek) állomás után a szerelvény újra Romániába ért, ahol néhány kilométer megtétele után megérkezett az egyre hanyatló Duna-parti Báziásra.

A román államvasút, a C.F.R. Temesvár és Sztamora-Moravica között 1928 és 1929-ben a 26,6 és 36,9 kilogrammos síneket 34,5 kilogrammos sínekkel cserélte ki.

A két világháború között a vonalon a következő állomásokon korszerűsítették a jelző- és biztosítóberendezéseket: 1939-ben a sági állomáson, 1940-ben a vojteki állomáson, 1936-ban a zsebelyi és dettai állomáson, ahol elektomechanikus biztosítóberendezéseket állítottak üzembe.

(folytatjuk)

Dr. Jancsó Árpád

Comments Off